明年1月，北京市小客车数量调控新政将要正式实施。与此同时，“北京征收拥堵费”的话题再次被提上日程——北京市交通委也在近期回应，将进一步对其研究论证。
所谓交通拥堵费，是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定费用的价格调节手段。在新加坡、英国伦敦都有推行，在国内也有一些城市提到过“征收拥堵费”的说法。
关于拥堵费具体界定和标准，在国内尚无定论。红星新闻采访专家和业内人士，了解到目前国内业界对“拥堵费要不要实施”，依然存有争议。
时至今日，对于拥堵费，我们是否准备好了？时机真的成熟了吗？
研究十年，至今未有定论
早在2010年底，北京市就对缓解交通拥堵向社会征求过意见，最终汇集28条综合措施，其中有提到“建设交通拥堵收费管理系统”。与此同时出现的，还有摇号和限行政策。
此后几年，关于“拥堵费”的讨论一直未断，但想推进落实并非易事。
北京
2013年，时任北京交通发展研究中心副主任温惠敏在一次采访时提到了推进该问题的难度，她指出，这是一个非常复杂的工程，不光涉及到工程技术方面的问题，还涉及到很多因素，包括对居民怎么处理，包括把某个地方设了拥堵收费之后，可能会把交通流引到别的地方，该怎么应对这些问题等等。
2016年，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示，初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，正进一步深入研究和论证阶段。对于征收标准，在当时也有专家建议，日收费20-50元。但市交通委发言人在次年两会时又表示，拥堵费政策的实施还没有时间表，政策涉及面大，政府将会慎重研究。
在民间，对“拥堵费”的态度各异。2010年的那次征求意见稿中就出现了不同声音，有人认为“适当收拥堵费比单双号靠谱，用经济杠杆的方法缓解拥堵是相对公平的办法。”但也有人不赞成，“按中国的国情，不要和其他国家做比较。”
北京并不是国内唯一一个想要推进“拥堵费”政策的城市。2013年，广州市交通委对外发布，对“拥堵费”储备研究项目进行公开招标，但最后该项目也搁置了。广州市交通运输研究所信息模型部部长苏步江在接受媒体采访时总结原因，“一些最关键的元素，比如实施时机、实施范围、需要的技术手段等都没有得到研究性的成果展现”。
十年过去，拥堵费的相关推进是否迎来了好时机？中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙在接受红星新闻记者的采访时表示，他认为现在推行拥堵费依然有难度，而“拥堵”仍是全球大都市的通病，这个问题目前“无解”。
国外已有经验教训，收费不足以支撑“拥堵费”政策
毛寿龙认为与过去十年相比，优势在于“技术已不再是难题”。“大数据可以很精准的解决这些，车是几点几分进去的，哪些路段堵着，这些都很容易监测到。”
事实上，早在2011年，就有网友致信北京市交通委，建议“高峰时段道路拥堵费”——哪一段道路出现拥堵，就开始收那段道路的费，直到不再拥堵时，停止收费。如今依靠技术，这类建议的实施也可以成为现实。
城市智行信息技术研究院院长沈立军也认为，当下技术成熟确实为推行“拥堵费”政策提供了外在条件。除此以外，他认为民意和政府的研究深度较之前也有了明显改善。“对于常年受拥堵其害的人，可能更容易接受一点。另外关于拥堵费的讨论，政府也持续了很久，我相信这些研究也会更深入。”
但这是不是就意味着，我们做好了推进这项政策的准备？沈立军表示否定，“缓解交通拥堵应该综合施策，如果单纯说拥堵费来缓解拥堵，我认为是治标不治本的。”
关于拥堵费到底能为缓解拥堵带来多少效果，沈立军指出，大家对这个事褒贬不一，没有统一意见，也没有一个强有力的结论。“出台这个政策是为了缓解拥堵，但能不能缓解都没有达成一个共识，它出台的支撑肯定是大打折扣的。这也是很多城市提过但都犹豫的原因。”
靠收费来改善拥堵，局面并不明朗。毛寿龙举例，以往实行过限行、停车费上涨等措施，但目前情况来看，拥堵情况并没有得到有效缓解。“这些措施可能会在短期内有效，但并不是长效手段。”
比起推进“拥堵费”，毛寿龙更倾向于无为而治，靠老百姓自行选择出行方式，“赶时间的人自然会选择更有保障的公共交通。”
在接受采访时，毛寿龙和沈立军都不约而同提到了伦敦这个例子。早在2003年，伦敦就采取了对市中心车辆征收“交通拥堵费”，目前却陷入“越收越堵”的尴尬境地。
原因在于伦敦作为国际金融中心，收费无法降低出行频次，同时推行拥堵费的管理系统升级，每年市政府要为此付出高昂开销，但这些并没有带来预期的路面畅通。
如果说国外可借鉴的经验，沈立军认为新加坡模式中区域化、阶梯化的收费都值得参考。但考量拥堵费的维度是否重点关注技术、收费政策就可以？答案依然是否定的。
当我们讨论拥堵费时，我们应该先考虑什么
沈立军的团队经常在各地与政府联合做交通方面的调研，他发现拥堵现象早就不是一二线、省会城市的“标配”，特别是近5年来，拥堵已经成了全国各地的共性问题。更多时候，往往一个城市投入了很多人力物力，但缓解效果依然甚微。
沈立军强调一点：治理拥堵绝不是一蹴而就、立竿见影。同时他也在反思一个问题，“很多城市都在治理拥堵，但为什么效果不好？”
他指出关键原因在于——小运量的私家车出行量大，而大运量的公共交通在大众出行里还没有占到主导。
这几乎是业内公认的理念：优先发展公共交通对治堵是有益的。国外例如底特律的城市发展也被证明，过度发展小汽车交通，会给城市生活造成一系列负面影响。
“治堵主要还是靠需求调控，”沈立军解释，“但需求调控不是抑制小汽车出行，最主要还是要改变人们的出行需求、尽可能选择公共交通。”
总结下来就是“一抑一扬”——抑制私家车的拥有和使用，鼓励公共交通。这也被沈立军视为前置手段、考虑拥堵费的先决条件之一。
以新加坡举例，“他们对于私家车的拥车成本是非常高的，从购买、使用、停放，到整个车辆的报废，每一个环节几乎都有相应的费用出来。再配合城市里的公共交通。整体治理拥堵的效果会好。”
沈立军指出，这也是国内在设定“拥堵费”时需要考虑的维度：要有前置手段，并不是单纯思考收费问题。
目前地方政府仅在汽车拥有后的使用环节有决策权力，这种条件下若出台拥堵费的相关政策，效果会不会好？沈立军认为还需要看到更多的研究或模型来支撑，而国外已经有先行先试的经验和教训。
但以拥车成本为例，沈立军认为有些问题单靠地方政府之力很难解决，还需要国家层面在税收政策、汽车产业架构体系等多方面支持。“治堵还是一个需要系统考虑的问题，若单纯是地方政策，恐怕效果会打折扣。”
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